Opinião: Os desafios do transporte público em Campo Grande e o direito à mobilidade

Quem depende do transporte público em Campo Grande sabe que a experiência diária de se deslocar pela cidade é, em si, uma forma de exclusão social. Não se trata apenas de desconforto ou atraso — trata-se de um sistema que, em sua configuração atual, nega aos cidadãos mais vulneráveis o direito constitucional de ir e vir com dignidade, segurança e em tempo razoável. O transporte público de Campo Grande é, hoje, o retrato mais eloquente da desigualdade urbana que marca as cidades brasileiras de médio porte.

Os números são eloquentes e, para quem os vive na pele, desnecessários: a frota de ônibus operada pelo Consórcio Guaicurus soma 412 veículos — insuficiente para atender uma população de 930 mil habitantes espalhados por uma área urbana de 357 km². A idade média da frota é de 8,7 anos, com 23% dos veículos operando além do prazo recomendado de 10 anos. O tempo médio de espera nos pontos é de 32 minutos nos horários de pico, e de até 55 minutos nos horários de vale e nos bairros periféricos. Uma viagem de ônibus entre o Jardim Noroeste (zona norte) e o centro da cidade, distância de 15 quilômetros, demora em média 1 hora e 40 minutos pelo transporte coletivo — percurso que de carro é feito em 25 minutos.

O custo da imobilidade

Indicador	Campo Grande	Curitiba	Goiânia
Passagem	R$ 5,15	R$ 6,00	R$ 4,70
Frota (ônibus)	412	1.280	890
Hab/ônibus	2.257	1.445	1.730
Tempo médio espera	32 min	12 min	18 min
% frota com A/C	30%	100%	65%
Integração temporal	90 min	180 min	120 min

A passagem de ônibus a R$ 5,15 representa, para um trabalhador que recebe salário mínimo e faz duas viagens diárias, cerca de 14% de sua renda mensal comprometida exclusivamente com deslocamento — percentual que ultrapassa o limite de 6% considerado aceitável pela legislação do vale-transporte. Se esse trabalhador precisar fazer integração (duas linhas), como é o caso de 40% dos usuários, o comprometimento da renda sobe para 20% nos dias em que o intervalo entre as linhas excede o tempo de integração gratuita de 90 minutos.

Mas o custo do transporte público ineficiente vai muito além do valor da passagem. Pesquisa do Instituto de Mobilidade Urbana de MS, publicada em fevereiro, estima que os campo-grandenses perdem, em média, 2,8 horas diárias em deslocamentos — tempo que poderia ser dedicado a qualificação profissional, lazer, convívio familiar ou simplesmente descanso. Projetando esse dado para o conjunto de 280 mil usuários regulares do sistema, chegamos a uma perda coletiva de 784 mil horas por dia — o equivalente a 98 mil jornadas de trabalho de 8 horas desperdiçadas dentro de ônibus lotados ou em pontos sem cobertura contra sol e chuva.

A imobilidade urbana também tem custos de saúde. Dados da Secretaria Municipal de Saúde mostram que 35% dos atendimentos em UPAs nos horários de pico são de trabalhadores que passaram mal dentro dos ônibus superlotados, com quadros de mal-estar, síncope por calor (os ônibus sem ar-condicionado atingem 45°C no interior durante o verão) e crises de ansiedade relacionadas a atrasos que podem resultar em demissão.

Por que chegamos aqui

A crise do transporte público em Campo Grande não é acidental — é o resultado de décadas de políticas urbanas que priorizaram o automóvel individual em detrimento do transporte coletivo. A cidade cresceu horizontalmente, com bairros residenciais cada vez mais distantes do centro, sem que o sistema de transporte acompanhasse essa expansão. O resultado é uma cidade espraiada, com baixa densidade populacional, onde o ônibus circula vazio em grandes extensões de vazios urbanos para atender comunidades isoladas nas periferias.

O modelo de concessão do transporte público a um consórcio único, sem concorrência real, criou um monopólio que opera com margens garantidas pelo poder público e sem incentivos para melhorar a qualidade do serviço. O contrato vigente, firmado em 2013 e renovado automaticamente em 2023, não prevê metas de qualidade vinculantes — frequência mínima, lotação máxima, idade da frota e pontualidade são tratados como recomendações, não como obrigações contratuais passíveis de sanção.

A Câmara Municipal aprovou, em 2019, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana que previa a implantação de dois corredores de BRT (Bus Rapid Transit) nas avenidas Afonso Pena e Guaicurus, integração tarifária temporal, e renovação completa da frota para veículos com ar-condicionado. Sete anos depois, nenhuma das medidas foi implementada. O BRT existe apenas no papel, a integração tarifária funciona de forma precária e apenas 30% da frota tem ar-condicionado.

O que precisa mudar

Primeiro, é necessário reformular o modelo de concessão com licitação competitiva e métricas de qualidade rigorosas. O contrato deve prever indicadores de desempenho com metas progressivas para tempo de espera, lotação máxima, pontualidade, acessibilidade e satisfação do usuário. O descumprimento das metas deve acarretar penalidades financeiras automáticas, e não meras advertências burocrática que se perdem nos escaninhos da prefeitura.

Segundo, Campo Grande precisa investir em infraestrutura viária dedicada ao transporte coletivo. Faixas exclusivas de ônibus nas principais avenidas, com custo estimado em R$ 45 milhões, aumentariam a velocidade comercial dos ônibus em 40% e reduziriam o tempo de viagem sem necessidade de aumentar a frota. A medida é infinitamente mais barata e rápida de implementar que um BRT completo e pode servir como etapa de transição.

Terceiro, é urgente implementar a integração tarifária temporal universal, que permita ao passageiro utilizar quantas linhas forem necessárias dentro de uma janela de duas horas pagando uma única tarifa. A medida existe em cidades como Curitiba, Belo Horizonte e Goiânia há décadas e é a forma mais eficaz de tornar o sistema viável para quem depende de mais de uma linha para chegar ao trabalho.

Quarto, a cidade precisa repensar seu planejamento urbano para criar polos de desenvolvimento descentralizados que reduzam a dependência do centro como destino único. A concentração de empregos, serviços e equipamentos públicos na região central obriga centenas de milhares de pessoas a se deslocarem em um movimento pendular diário insustentável.

Mobilidade como política social

Fala-se muito em educação, saúde e segurança como pilares da política social, mas o transporte público é o pré-requisito silencioso para que todas as outras políticas funcionem. O estudante que não chega à escola, o doente que não acessa o hospital, o trabalhador que perde o emprego por atrasos sucessivos — todos são vítimas invisíveis de um sistema de mobilidade que falha sistematicamente com quem mais precisa dele.

O direito à mobilidade urbana está consagrado na Constituição Federal (artigo 5º, XV) e regulamentado pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que determina prioridade dos modos de transporte coletivo sobre o individual motorizado. Em Campo Grande, essa prioridade é letra morta — o orçamento municipal destina dois terços dos recursos de infraestrutura viária para obras que beneficiam o automóvel particular (viadutos, alargamento de vias, estacionamentos) e apenas um terço para o transporte coletivo.

Mudar essa equação não é uma questão técnica — é uma escolha política. Envolve contrariar interesses econômicos poderosos, desde construtoras de viadutos até concessionárias de transporte acomodadas. Exige coragem administrativa e visão de longo prazo que transcendam ciclos eleitorais de quatro anos. Mas, sobretudo, exige que a sociedade campo-grandense reconheça que o transporte público não é um serviço para pobres — é a infraestrutura que torna a cidade viável para todos.

Enquanto continuarmos tratando o ônibus como problema e o automóvel como solução, Campo Grande será uma cidade que funciona para 40% da população que tem carro e exclui os outros 60% que dependem de um sistema público indigno. A mobilidade urbana é o espelho mais honesto de uma cidade — e o reflexo que Campo Grande mostra hoje não é bonito.

Prof. Dr. Marcos Vinícius Pereira é doutor em Planejamento Urbano pela USP, professor do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFMS e pesquisador do Observatório de Mobilidade Urbana do Centro-Oeste.