Opinião: A Ferrovia Bioceânica pode transformar MS no novo hub logístico da América do Sul

Há momentos na história de um estado em que uma decisão de infraestrutura define o próximo meio século de desenvolvimento econômico. A aprovação do estudo de viabilidade da Ferrovia Bioceânica, anunciada no início deste mês pelo Ministério dos Transportes, é um desses momentos para Mato Grosso do Sul. Se efetivamente construída, a ferrovia que ligará o Atlântico ao Pacífico via Porto Murtinho não será apenas uma alternativa logística — será a maior transformação geoeconômica que o estado viu desde a divisão de Mato Grosso em 1977.

É preciso, porém, analisar o projeto com a sobriedade que um investimento dessa magnitude exige. Entre o anúncio entusiasmado e os trilhos efetivamente assentados, há um oceano de desafios políticos, financeiros e diplomáticos que pode transformar a promessa em mais um capítulo frustrado do planejamento ferroviário brasileiro.

O que está em jogo

A Ferrovia Bioceânica, em seu desenho atual, prevê a construção de um corredor ferroviário de aproximadamente 420 km no trecho brasileiro, ligando Campo Grande a Porto Murtinho, na fronteira com o Paraguai. Dali, o traçado segue em território paraguaio até o Chaco, onde se conecta com a malha ferroviária argentina ou peruana rumo aos portos do Pacífico — Antofagasta (Chile) ou Ilo (Peru), dependendo da rota escolhida.

Para Mato Grosso do Sul, o impacto é transformacional. O estado é hoje o quinto maior exportador agrícola do Brasil, mas enfrenta custos logísticos que consomem entre 18% e 30% do valor dos produtos embarcados, dependendo do destino. A soja de Dourados que chega a Santos percorre mais de 1.100 km por rodovia; a carne de Naviraí que alcança mercados asiáticos enfrenta uma odisseia logística que inclui rodovia, cabotagem e travessias de oceano que duram 45 dias.

A ferrovia mudaria esse cenário radicalmente. A ligação ferroviária com Porto Murtinho encurtaria em até 25% a distância logística para mercados asiáticos via Pacífico, reduziria o custo do frete em 30-40% em comparação com o rodoviário, e posicionaria MS como hub logístico de redistribuição de cargas para todo o Mercosul. Não é exagero dizer que a ferrovia faria por MS o que a BR-163 fez por Mato Grosso nas décadas de 1980 e 1990: abrir uma fronteira de competitividade e atrair investimentos que hoje se desviam para estados com melhor infraestrutura.

Os desafios que ninguém quer ouvir

Dito o potencial, é preciso falar também sobre os obstáculos — e eles são formidáveis. Primeiro, o custo: R$ 12 bilhões somente para o trecho brasileiro, em um país que historicamente abandonou projetos ferroviários no meio do caminho. A Ferrovia Norte-Sul, iniciada em 1987, levou 37 anos para ficar parcialmente operacional. A Ferroeste, no Paraná, é prometida desde os anos 1990 e nunca saiu do papel. O Brasil tem um acervo monumental de ferrovias prometidas e jamais construídas.

Segundo, a complexidade diplomática. A Ferrovia Bioceânica é um projeto multinacional que depende de coordenação entre quatro países com interesses e capacidades de investimento diferentes. O Paraguai está entusiasmado porque a ferrovia abre acesso ao Pacífico, mas tem limitada capacidade financeira. A Argentina oscila entre governos que priorizam infraestrutura e governos que cortam investimentos públicos. O Chile e o Peru competem entre si pela rota preferencial. Alinhar quatro soberanias em um cronograma de investimentos de décadas é um exercício de otimismo diplomático que a história sul-americana raramente sustentou.

Terceiro, a questão ambiental. O traçado brasileiro atravessa áreas de Cerrado com alta relevância ecológica e se aproxima de zonas de amortecimento de unidades de conservação. O licenciamento ambiental, se conduzido com o rigor que a legislação exige, pode acrescentar anos ao cronograma — e qualquer tentativa de flexibilização gerará contestação judicial legítima.

O que MS pode fazer agora

Independentemente dos desafios de nível federal e internacional, há ações que o estado de Mato Grosso do Sul pode e deve tomar agora para se posicionar estrategicamente. A primeira é investir pesadamente em Porto Murtinho. A cidade de 17 mil habitantes que será o terminal brasileiro da ferrovia precisa de infraestrutura portuária, viária e urbana que hoje simplesmente não existe. A ponte sobre o Rio Paraguai que ligará Porto Murtinho a Carmelo Peralta, no Paraguai — obra em andamento com entrega prevista para 2027 — é o primeiro passo, mas está longe de ser suficiente.

A segunda ação é qualificar a mão de obra local. A construção e operação da ferrovia demandará milhares de profissionais especializados em logística ferroviária, engenharia de transporte, operação portuária e gestão de cadeias de suprimentos internacionais — competências que hoje são escassas em MS. A UFMS aposta na criação de um câmpus em Porto Murtinho, e o Senai deve implantar cursos técnicos voltados para logística multimodal. Essas iniciativas precisam começar ontem.

A terceira ação é articular politicamente. A bancada federal de MS — que historicamente priorizou pautas agrícolas e de segurança — precisa colocar a ferrovia como prioridade zero na relação com o governo federal. A experiência mostra que grandes obras de infraestrutura no Brasil só acontecem quando há pressão política contínua, coordenada e suprapartidária. A ferrovia não pode ser bandeira de um partido ou de um governador — tem que ser causa de todo o estado.

O horizonte de 2035

Se tudo correr conforme o cronograma mais otimista — e reconheçamos que a palavra "se" carrega aqui um peso desproporcional —, a Ferrovia Bioceânica entrará em operação parcial em 2033 e alcançará capacidade plena em 2035. Nesse horizonte, MS terá a oportunidade de se transformar de estado agropecuário exportador em plataforma logística continental — uma diferença qualitativa que impactaria todos os setores da economia, da indústria ao turismo, do comércio à educação.

A história dos grandes projetos de infraestrutura mostra que os beneficiários são aqueles que se preparam antes da obra, não aqueles que reagem depois. Se MS quiser colher os frutos da Ferrovia Bioceânica, o momento de plantar é agora — com investimento em infraestrutura local, educação técnica, diplomacia institucional e, sobretudo, com a lucidez de entender que grandes oportunidades vêm sempre acompanhadas de grandes riscos. Cabe a nós, sul-mato-grossenses, escolher estar à altura de ambos.

Prof. Dr. Marcelo Teixeira é economista, doutor em Desenvolvimento Regional pela UFMS e consultor em logística de transportes. Artigo exclusivo para o Foco do Estado. As opiniões expressas são de responsabilidade do autor e não refletem necessariamente a posição editorial deste portal.